Suomen päärata – meidän rata
Heikki Pusa, Hämeen liiton johtava asiantuntija, yli-insinööri
Suomen ensimmäinen henkilöliikenteelle tarkoitettu rata valmistui vuonna 1862. Se kulki Helsingistä Hämeenlinnaan. Junamatka tällä välillä kesti tuolloin lähes viisi tuntia. Alkuvaiheessa Hämeenlinnaan pääsi Helsingistä kolmesti viikossa. Juna oli melkoinen ihme ja sitä tultiin päivittelemään pitkienkin taivalten takaa.
Paljon on kehitystä tapahtunut noista ajoista.
Tänään Hämeenlinnassa pysähtyy 60 junaa päivittäin. Matka-aika Helsinkiin on lyhentynyt yhteen tuntiin. Rataosalla tehdään vuosittain yli 5 miljoona matkaa, ja kasvu jatkuu.
Helsinki-Hämeenlinna -väli on nyt osa päärataa. Siitä on kehittynyt Suomen junaliikenteen valtasuoni, jota pitkin virtaa ihmisten ja tavaroiden lisäksi työtä, toimeentuloa ja elinvoimaa koko Suomeen.
Päärata yhdistää henkilö- ja tavaraliikenteessä pääkaupunkiseudun, Satakunnan, Hämeen, Pirkanmaan, Pohjanmaan maakunnat sekä Keski- ja Pohjois-Suomen. Jo tuo aluekuvaus kertoo siitä, miten valtavasta vaikuttavuudesta on kysymys. Siksi pääradan kyky toimia ihmisten arkipäivän liikkumisen ja yritysten kuljetusten mahdollistajana on meidän kaikkien yhteinen, koko Suomen asia.
Rata tarvitsee matkustajat ja kehittyvät asemanseudut
Radat ja vesitiet ovat muovanneet Suomen aluerakenteen pitkälti sellaiseksi kuin sen tänä päivänä koemme. Tästä hyvä esimerkki on pääradan suuntainen vyöhyke Helsingistä Riihimäen ja Hämeenlinnan kautta Tampereelle. Taajamaketju joka on kuin helminauha, jota valtakunnalliset liikenneväylät yhdistävät.
Aseman seudut koko pääradan varrella Helsingistä pohjoiseen ovat kasvukeskuksia. Niiden läheisyyteen rakennetaan ja suunnitellaan toimivia matkaketjuja. Junarata välityskykyineen ja sijaintineen ei ole vain liikenneasia, vaan iso yhteiskuntapoliittinen, ja koko maan aluerakennetta suuntaava kysymys.
Sitä voi vain kuvitella, miten valtava muutos se olisi, jos rata vietäisiin pois Tampere-Helsinki -väliltä, niiltä alueilta, jotka vuosikymmenien ajan ovat rakentuneet toimivan junaliikenteen ympärille.
Menetykset olisivat valtavat niin ihmisille kuin yrityksillekin. Kansallisomaisuus, rakennettu ympäristö kiinteistöineen, menettäisi ison osan arvostaan. Mistä löytyisivät rahat jäljelle jäävän, nykyistä taajamarakennetta tukevan ja asukkaiden arkeen kiinnittyvän radan kunnostamiseen ja kehittämiseen? Tuollainen tilanne loisi mielikuvia pysähtyneisyydestä. Tätähän me emme halua. Siksi pääradan välityskykyä on parannettava korjaamalla nykyistä, olemassa olevaa ratakäytävää.
Vain muutaman minuutin tähden(kö)?
Missä olisivat uuden, niin sanotun suoran ratayhteyden tai oikoradaksikin kutsutun raiteen asemat? Tampereella ja Helsinki-Vantaalla? Helsingin ja Tampereen välillä tapahtuvista junamatkoista vain kolmasosa on suoria, päästä päähän ulottuvia.
Suoran ratayhteyden rakentaminen Tampereelta Helsinki-Vantaalle maksaa noin 1,2 miljardia euroa enemmän kuin nykyisen pääradan lisäraiteiden ja muun välityskyvyn parantaminen.
Jos matka-aika lyhenee 18-20 minuuttia rakentamalla suora raideyhteys, maksaisi nopeuden lisääminen lähes 70 miljoonaa euroa minuutilta.
Pääradalla on merkittäviä puutteita myös Tampereelta pohjoiseen ja poikittaisyhteyksissä Jyväskylään ja esimerkiksi Porin suuntaan. Tampere-Seinäjoki on yksiraiteinen, samoin Oulu-Kemi. Myös rata Tampereelta Jyväskylän suuntaan on Orivedeltä Jyväskylään yksiraiteinen, samoin pääosin Tampereelta Poriin.
Yksiraiteiset rataosuudet hidastavat sekä henkilö- että tavarajunia. Kun rahaa on niukasti, on syytä miettiä tarkkaan mihin investoidaan. Tuolla yli miljardin euron hintaerolla voitaisiin tehdä isoja parannuksia koko pääradalla etelästä pohjoiseen. Myös tässä on pääratatyön yhteinen etu.