Mikä tässä vielä kestää? – Pääradan kehittämisellä on kiire!
Anna-Mari Ahonen, maakuntajohtaja, Hämeen liitto
Viimeiset kaksi vuotta olen kasvavan hämmästyksen vallassa seurannut Suomi-radaksi kutsutun raidehankkeen hiljaista etenemistä. Tähänastinen valmistelu jättää ilmaan paljon kysymyksiä, hankkeen perusteluista lähtien.
Nykyisellä pääradalla on huutavan paljon kehittämistarpeita, mutta lähes kaikkeen kehittämiseen ja viime aikoina myös kehittämättä jättämiseen on liikenne- ja viestintäministeriö osoittanut ratkaisuksi hankeyhtiöt.
Miksi kansallisesti merkittävien infrahankkeiden suunnittelua lähtökohtaisesti päätettiin lähteä edistämään yhtiöittämällä? Pelkästään yhtiölainsäädäntö tuottaa varsin erilaisen prosessin ja reunaehdot hankkeeseen kuin normaalilla tavalla edustuksellisen demokratian kautta asiaa edistettäessä.
Yhtiölähtöisen valmistelun on ehkä alun perin ajateltu jouduttavan prosesseja, mutta tällä hetkellä tilanne näyttää pääradalla täysin päinvastaiselta. Suomi-rata Oy:n ja Turun Tunnin Juna Oy:n perustamista koskevat asiakirjat saatiin viime vuoden lopulla allekirjoitettua ja myös itäisen suunnan hankeyhtiö on perusteilla. Silti tilanne vaikuttaa monessa mielessä seisovan paikoillaan.
Raapaisen seuraavassa pitkässä tarinassa aihetta, joka ansaitsisi vieläkin perusteellisemman pohdinnan. Käsittelen aihetta erityisesti edustamani alueen Hämeen näkökulmasta.
Miksi yhtiöt?
Hankeyhtiöiden tehtäväksi on annettu raidehankkeisiin liittyvä suunnittelu ja sen rahoittaminen aina rakentamisvalmiuteen asti. Hankkeiden suunnittelu tapahtuu Väyläviraston valvonnassa. Rakentamissuunnittelun katsotaan kuuluvan rakentamisvaiheeseen ja siten hankeyhtiöiden toimialan ulkopuolelle, jolloin rakentamisvaiheen rahoituskin on jätetty myöhemmin ratkaistavaksi.
Valmistelun edetessä yhtiölainsäädännön suojissa, julkisuuden ulottumattomissa, voi edellä kuvattujen valintojen taustalla olevia tavoitteita ulkopuolinen vain arvailla. Järjestelyssä on paljon poikkeuksellisia elementtejä. Rakentamisvaiheeseen on tarkoitus hankkia yksityistäkin rahoitusta, ja rakentamisesta pyrittäisiin siis tekemään liiketaloudellisesti kannattavaa. Suunnitteluvaihe kannattamattomana on päätetty hoitaa julkisin varoin.
Ministeriöiden sisällä on jouduttu venyttämään pelisääntöjä jo hankeyhtiöformaattia valittaessa. Valtiovarainministeriö linjasi syksyllä 2018, että erityistehtävän hoitamisen (tässä hankeyhtiö) tulee olla vähintäänkin itsekannattavaa. On vaikeaa nähdä, miten nyt perustettujen hankeyhtiöiden osalta tuo voisi osittainkaan toteutua.
Suomi-radan arvioidut suunnittelukustannukset ovat 150 miljoonaa euroa, josta lentoradan osuus on noin 45 miljoonaa. Hankeyhtiölle kertyy Iisäksi hallinnollisia kustannuksia suunnittelun aikana, sillä yhtiö itsessään muodostaa kustannusrakenteen. Tulopuoli on omistajien pääomittamisen varassa, suunnittelu ei sinänsä tuota mitään muuta kuin suunnitelmia.
Liikenne- ja viestintäministeriö ei pidä tätä taloudellista epäyhtälöä myöhemmässä muistiossaan (Ministerivaliokunta, taustamuistio 3.3.2020) ongelmana, ja toteaa varmemmaksi vakuudeksi, ettei valtiovarainministeriön suosituksella ole oikeudellista velvoittavuutta.
Kuntaomisteisten yhtiöiden toiminnan hyväksyttävyyttä kuulee usein kyseenalaistettavan, toisinaan aivan perustellusti. Julkisten varojen ja julkisen vallan käyttäminen yhtiöiden sisältä käsin ei lähtökohtana suinkaan ole ongelmaton valinta sen paremmin paikallisella kuin kansallisellakaan tasolla. Julkisiin prosesseihin verrattuna kyseenalaisia ovat muun muassa osallisuuden ja avoimen tiedonkulun kysymykset.
Voiko maan tärkeimmän rataosuuden infrasuunnittelun eteneminen olla yhtiösalaisuus? Oma vastaukseni kysymykseen on ehdottomasti kielteinen.
Suunnitteluprosessin rahoittamisen työnjako on niin ikään poikkeuksellinen ja rikkoo kuntien rahoitusperiaatetta. Kunnalliseen itsehallintoon sisältyy perustuslainsuojan mukaisesti valtion velvollisuus huolehtia siitä, että kunnat selviävät niille asetetuista tehtävistä. Tämä niin kutsuttu rahoitusperiaate on johdonmukainen järjestely systeemissä, jossa kuntien tehtävistä valtaosa on nimenomaan valtion niille asettamia.
Vuosien 2002–2018 välisenä aikana suuri osa kunnista ei ole kyennyt rahoittamaan tuloillaan edes omia investointejaan, vaan kuntien kassavirta on jäänyt negatiiviseksi. Tätä taustaa vasten tuntuu todella erikoiselta ratkaisu, jossa kunnat päätyvät rahoittamaan raideinfran suunnittelua, vaikka kansallisen infran rahoittaminen on yksiselitteisesti valtion rahoitusvastuuseen kuuluva tehtävä.
Paikallistalouden ja paikallisen veropohjan kautta rahoitetaan nyt ratahanketta, joka ruokkii puolta Suomea. Samalla ratahankkeiden rahoittaminen vähentää talousahdingossa olevien kuntien mahdollisuuksia rahoittaa omien yhteisöjensä paikallisia tarpeita.
Kunnat ovat omien toimielintensä päätöksillä lähteneet mukaan ratahankeyhtiöön ja samalla sitoutuneet sitä rahoittamaan. Vapaaehtoisuus on kuitenkin monien kuntien osalta täysin näennäistä. Onko vapaaehtoista se, ettei haluaisi olla mukana, mutta ei uskalla jäädä poiskaan? Pelissä on ratalinjauksen epäselvyyksien vuoksi liikaa hävittävää, joten moni valitsi olla mukana.
Missä ratalinjauksesta päätetään?
Suomi-rata Oy tuottaa esiselvitykset kahdesta vaihtoehtoisesta linjausratkaisusta, joita ovat uusi ratalinjaus Helsinki-Vantaan lentoasemalta Tampereelle sekä nykyisen pääradan kehittäminen nopeaksi radaksi Riihimäen ja Tampereen välillä.
Samaan aikaan valmistelussa on ollut koko maan kattava, kaksitoistavuotinen liikennejärjestelmäsuunnitelma, josta kuitenkin hankeyhtiöt ja niiden kautta valmisteltavat ratahankkeet on tietoisesti jätetty ulkopuolelle. Valtion oma kanta Suomi-radan linjausratkaisuun on tarkoitus käsitellä ja ratkaista aikanaan talouspoliittisessa ministerivaliokunnassa esiselvityksen valmistumisen jälkeen.
Hankeyhtiön toteuttamien esiselvitysten valmistuttua yhtiön omistajat päättävät yhtiökokouksessa määräenemmistöpäätöksellä, kumpi vaihtoehto suunnitellaan rakentamisvalmiuteen saakka. Ennen yhtiökokouksessa tehtävää päätöstä kukin omistaja muodostaa kantansa asiaan omissa päätöksentekoprosesseissaan. (Valtioneuvoston hankeikkuna 14.2.2020: Suomi-rata valtion ja kuntien yhteisenä hankkeena.)
Hankeyhtiön osakassopimuksessa määräenemmistöä vaativat päätökset liittyvät yhtiön mahdolliseen lisärahoitukseen, uusiin osakkaisiin, yhtiön toiminnan lopettamiseen ja mahdolliseen siirtymiseen rakennusvaiheeseen. Linjauksen valintaa ei tässä mainita. Yhtiö ei voi päättää lopullisesti linjauksesta, mutta se tietenkin voi esittää asiaa politiikalle ja osaltaan päättää asiasta yhtiökokouksessa.
Sanottakoon tämäkin vielä kerran selvästi: päärata on Suomen liikennejärjestelmän rungon ydin. Pääradan linjaus on siten liikennejärjestelmätason ratkaisu, jota lähtökohtaisesti ei pitäisi edes yrittää tehdä hankeyhtiön sisällä, yhtiölainsäädännön suojassa. Yhtiön hallitus, yhtiökokous, talouspoliittinen ministerivaliokunta tai edes valtioneuvosto ei voi tämän kaltaisessa asiassa pyyhkiä pöytää kunnallisella itsehallinnolla ja maakuntatason demokratialla.
Tämän mittakaavan kehittämishanke kuuluu valtion talousarviossa eriteltäviin jo suunnitteluvaiheessa ja siten eduskunnan päätösvaltaan. Myös rahoitus – olipa toteutusmalli mikä tahansa – kuuluu eduskunnan budjettivallan piiriin.
Miksi EU-rahoitus ei kelpaa?
Esiselvitysvaihe on käynnistymässä, ja selvityksen laatimiseen arvioidaan kuluvan aikaa noin puolitoista vuotta. Samaan aikaan tarjoutuisi EU-rahoituksen hakemiselle mielenkiintoisia mahdollisuuksia.
Tänä vuonna pyörähtää käyntiin uusi, seitsenvuotinen rahoitusohjelmakausi, jonka kautta Suomen kaltaisen nettomaksajan kannattaisi kalastaa takaisin mahdollisimman paljon kehittämisrahoitusta erilaisiin alueellisiin ja kansallisiin hankkeisiin.
Ohjelmakauden rahoitusvälineistä ansaitsee erityismaininnan CEF (Connecting Europe Facility, suom. Verkkojen Eurooppa). Eurooppalaisen CEF-rahoituksen hakeminen raidehankkeille on liikenne- ja viestintäministeriön vastuulla. CEF2-ohjelman ensimmäinen haku aukeaa kesällä 2021, ja tulevien kolmen vuoden aikana jaetaan yli 2/3 alkavan seitsenvuotiskauden rahoituksesta. Nyt jos koskaan pitäisi siis toimia ripeästi.
Hakemiseen ei tarvita hankeyhtiötä, mutta Suomessa liikenne- ja viestintäministeriö on syystä tai toisesta päättänyt kytkeä hankeyhtiövalmistelun EU-rahoituksen hakuun. Ministeriö on haudannut ratainvestointien ohella myös pääradan suunnittelun edistämisen kategorisesti hankeyhtiövalmistelun taakse.
Pääradan suunnittelu ja kehittäminen hidastuvat tämän linjauksen myötä entisestään, huolimatta matkustusvolyymeista, pahasta ruuhkautumisesta ja Helsinki-Tampere-välin ylivoimaisesta kansallisesta merkityksestä. Näin menetellen pääradan eteläosa ei käytännössä ehdi CEF-jakoihin mukaan, koska päätös ratalinjauksesta ei ehdi valmistua hakujen kannalta ajoissa.
Syitä menettelyyn voidaan perustellusti kysyä. Myös eräät europarlamentaarikkomme ovat useaan kertaan turhautuneina todenneet, ettei komissiota kiinnosta meidän hankeyhtiövalmistelumme, vaan rajalta rajalle ulottuva yleiseurooppalainen yhteysverkosto.
Tällä hetkellä näyttää kuitenkin siltä, että olemme kansallisen tason päätöksillä sulkeneet EU-rahoituksen hakemisen mahdollisuudet lähivuosilta kokonaan. Syntynyt tilanne on lievintä mahdollista ilmaisua käyttäen hämmästyttävä.
Äskettäin julkisuudessa ollut, Rail Balticalle myönnetty EU-rahoitus eheytti yleiseurooppalaista liikennekäytävää johon sekä Rail Baltica että päärata kuuluvat. Pääradan status siis nousi eteläisen jatkoyhteyden varmistumisen myötä, ja näin ollen tulevaisuuden rahoitusmahdollisuudet paranivat tätäkin kautta.
CEF-rahoitusta saadakseen hankkeella on oltava tietty toteutusvalmius ja kansallinen rahoituspäätös. Rahoitettavien hankkeiden tulee olla kustannustehokkaita ja siten edustaa julkisten varojen vastuullista käyttöä. Kaikista suomalaisista ratahankkeista nimenomaan nykyistä pääratalinjausta mukaileva nopea rata Helsingin ja Tampereen välille olisi varmuudella tällainen.
Tällä rataosuudella sijaitsevat maan kiistatta pahimmat liikenteelliset pullonkaulat, minkä myös valtionyhtiö VR on monessa yhteydessä tuonut esiin. Tällaisten pullonkaulojen poistamiseen Euroopan komissio haluaa lähtökohtaisesti rahoitusta myöntää. Maamme muut ratahankkeet perustuvat enemmän tai vähemmän poliittiseen tahtoon tulevaisuuden mahdollisuuksien luomisesta. Hankkeiden keskinäinen logiikka poikkeaa siis suuresti toisistaan.
Pääradalla on useita akuutteja suunnittelutarpeita, ja myös eräitä toteutusvalmiita osuuksia, joille CEF-rahoitus sopisi. Tällaisia ovat jo pelkästään Helsinki-Tampere-välillä muun muassa Pasila-Riihimäki-välin 2. vaiheen ja 3. vaiheen investoinnit sekä Riihimäki-Hämeenlinna-Tampere-ratayhteyden lisäraiteiden suunnittelu, unohtamatta koko Helsinki-Tampere-välin peruskorjauksen suunnittelua ja toteutusta.
Liikenneministeri Timo Harakka kommentoi aihetta äskettäisessä blogissaan (https://impulssilvm.fi/2021/04/22/tehot-irti-ten-t-verkosta-ja-cef-rahoituksesta/) seuraavasti: ”EU-rahoitusta on saatavilla tulevalla ohjelmakaudella (2021-2027) hankkeiden rakentamiseen enintään 30 prosenttia (edellisellä kaudella 20 prosenttia) ja suunnitteluun 50 prosenttia, joten suurin osa kustannuksista on kaivettava kansallisista rahoituslähteistä. Liikenne12-suunnitelman alkuvuosia rajoittaa voimassa oleva julkisen talouden suunnitelma (JTS) ja sen mukainen kehystaso. Se hankaloittaa Suomen tulevia CEF-hakuja, sillä vuosien 2021-2022 kehittämisrahoitus on varattu jo päätettyjen hankkeiden toteuttamiseen.”
Haluaisin tässä yhteydessä kuitenkin huomauttaa, että valtio käynnistää pääradan parantamishankkeen Pasila-Riihimäki 2. vaiheen toteutuksen ratasuunnitelman mukaisesti, osana Helsingin seudun MAL-sopimusta. Pasila-Riihimäki-välin 2. vaiheen toteutuksen kokonaiskustannus on 273 miljoonaa euroa. Rahoitusta hankkeelle on tähän mennessä osoitettu valtion talousarviossa 20 miljoonaa euroa. Aiempi tälle osuudelle myönnetty EU-rahoitus on osoitettu rakentamissuunnitteluun, ei itse rakentamiseen. Näin ollen on vaikeaa nähdä syytä, miksi rakentamiseen ei nyt EU-rahoitusta haettaisi.
Epävarmuuden aika eurooppalaisen rahoituksen suhteen näyttää pääradalla jatkuvan pitkään, vastoin kaikkia järkiperusteita.
Onko viivästyksellä väliä?
Mitä merkitsee käytännössä se, että pääradan suunnittelutarpeet jumittuvat Suomi-radan valmistelun verukkeella?
Suunnitteluvaihe voi alkaa vasta kun ratalinjauksen selvittämisvaihe on saatu hoidettua. Suomi-rata-hankkeen varsinaisen suunnitteluvaiheen arvioidaan kestävän 8–10 vuotta, mutta arvioon liittyy mahdollisista valituksista aiheutuvia epävarmuuksia. Liikenne- ja viestintäministeriössä arvellaan, että hankeyhtiömallilla edeten olisi jossain määrin mahdollista tiivistää suunnitteluprosessia.
Suunnittelu perustuu kuitenkin lakisääteisesti määriteltyihin menettelyihin. Tämän vuoksi mainittu kymmenen vuoden suunnitteluaika on mahdollista saavuttaa vain nykyistä ratakäytävää mukailevassa vaihtoehdossa. Tällöin tarvittava kaavoitus voitaisiin hoitaa yleiskaavoilla ja asemakaavoilla hiukan etuottoisesti, rinnakkain yleissuunnitelman laatimisen kanssa. Uusi linjaus sen sijaan merkitsisi melkoisella varmuudella myös värikkäitä ja aikaa vieviä kiistoja maanhankinnassa ja -lunastamisessa, muutoinkin pidemmän suunnitteluajan lisäksi.
Rautatien rakentamista koskevan yleissuunnitelman ja ratasuunnitelman tulee perustua maankäyttö- ja rakennuslain mukaiseen oikeusvaikutteiseen kaavaan, jossa rautatiealueen sijainti ja suhde muuhun alueiden käyttöön on selvitetty. Yleissuunnitelmaa tai ratasuunnitelmaa ei saa hyväksyä vastoin maakuntakaavaa tai oikeusvaikutteista yleiskaavaa. Rautatiealueen sijainti ja suhde muuhun alueiden käyttöön on voimassa olevissa kaavoissa jo selvitetty, joten nykyistä ratakäytävää mukailtaessa lisäselvityksiä tarvittaisiin vain paikallisten oikaisujen osalta. Uusi linjaus puolestaan vaatisi myös uudet selvitykset.
Aikaa kuluu. Samaan aikaan arki pahoin ruuhkautuneella pääradalla hankaloituu jatkuvasti entisestään.
Koronapandemia vähensi matkustajia maan kaikilla ratayhteyksillä, mutta olen vakuuttunut siitä, että tilanne jää väliaikaiseksi. Juuri nyt olisi otollinen hetki toteuttaa elvytyksen hengessä investointeja pandemian hiljentämällä pääradalla. Rakentamisesta olisi vähemmän haittaa liikkuvien ihmisten arjen sujuvuudelle, ennen kuin pendelöijien ja työmatka-asioijien massat taas vyöryvät liian täysiin juniin. Uskon, että massat palaavat yhtä vääjäämättömästi kuin joka vuosi saapuu kevät.
Kuinka paljon yksi matka-aikaminuutti saa maksaa?
Rakentamiskustannukset ovat koko hankekokonaisuudelle tämän hetkisen arvion mukaan 4,60 ja 5,75 miljardin euron välillä, myöhemmin valittavasta ratalinjauksesta riippuen. Lentoradan osuus kustannuksista on tämänhetkisen arvion mukaan noin 2,65 miljardia euroa. Kysymys on äärimmäisen suurista summista. Vertailun vuoksi voi todeta, että Suomen koko liikenneverkon paljon puhuttu korjausvelka on 2,8 miljardia euroa, eli samaa suuruusluokkaa kuin pelkän lentoradan kustannusarvio.
Mitä näillä lähes käsityskyvyn ylittävillä summilla sitten saisi? Alustavien arvioiden perusteella uuden ratalinjauksen mahdollistaman nopean yhteyden myötä voidaan saavuttaa noin tunnin matka-aika Helsingin ja Tampereen välille, kun taas nykyiseen päärataan tukeutuvalla vaihtoehdolla voidaan silläkin päästä noin tunnin ja vartin matka-aikaan. Muistutettakoon samalla, että Turun suunnan ratahankkeen brändinimi Tunnin juna tarkoittaa sekin todellisuudessa ja suunnitellusti tunnin ja vartin matka-aikaa päästä päähän.
Mitä eroa olisi tuolla noin varttitunnilla Suomi-ratahankkeessa? Matka-ajan väheneminen vaikkapa eräissä laskelmissa esiintyneellä kahdeksallatoista minuutilla Tampereelta Helsinkiin maksaisi yli miljardi euroa. Tämä noin varttitunti merkitsee tamperelaisille mukavuustekijää, mutta hämäläisille koko aluetalouden elämää tai kuolemaa. Lähtökohdat ovat näin ollen niin erilaiset, ettei tilanteessa ole voinut syntyä tosiasiallista neuvottelun mahdollisuutta hämäläisten ja tamperelaisten välille.
Jos matka-aika lyhenee suoran raideyhteyden rakentamisella 18 minuuttia, maksaisi tätä kautta saatu nopeuden lisääminen 70 miljoonaa euroa minuutilta.
Itse kukin voi tykönään pohtia kunkin minuutin osalta hankinnan kohtuullisuutta ja kustannustehokkuutta, mutta henkilökohtaisesti en mitenkään voisi pitää satsausta hyväksyttävänä. Investoinnin hinta on kohtuuton saavutettuun paikalliseen (Tampere) hyötyyn nähden, etenkin kun sen vaikutus muille alueille ei suinkaan olisi neutraali.
Julkisilla varoilla suunniteltavat ja toteutettavat investoinnit kilpailevat rajallisesta rahoituksesta keskenään. Tämä investointi ei alueellisten vaikutustensa vuoksi olisi kuitenkaan hyväksyttävä edes puhtaasti yksityisellä rahoituksella toteutettuna.
Mitä uusi ratalinjaus merkitsee olemassa olevalle rakenteelle?
Asemien seudut pääradan varrella Tampereelta etelään ovat omassa mittakaavassaan kasvukeskuksia. Vuosikymmenten aikana Helsingin ja Tampereen välille on näiden yhdistelmästä rakentunut kasvuvyöhyke, joka varsinkin Helsingin ja Hämeenlinnan välisellä osuudella muodostaa suorastaan nauhakaupunkia. Radan varteen rakennettuna ja olemassa olevaan ratainfraan tukeutuvana tätä kehitystä voidaan pitää kestävän yhdyskuntasuunnittelun oppikirjaesimerkkinä.
Näiden pääradan varressa sijaitsevien yhdyskuntien toimintalogiikat ovat vuosikymmenten aikana rakentuneet nimenomaan raideliikenteen varaan. Yhdyskunnat ovat kuuliaisesti, kestävän kehityksen hengessä, tiivistäneet asemanseutujaan raideliikenteen matkustajavolyymien kasvattamiseksi. Paikallisliikenteen vuorot on viritetty palvelemaan raideliikennettä, jotta toimivia matkaketjuja on saatu aikaiseksi. Paikalliset julkiset palveluntarjoajat ottavat huomioon työmatkustavien kuntalaisten tarpeita ja pyrkivät helpottamaan näiden liikkuvaa arkea.
Helsingin ja Tampereen välillä sijaitsevissa kunnissa on edelleen hyvät valmiudet asuntotuotannon kasvattamiseen asemanseutujen välittömässä läheisyydessä. Useimmissa tapauksissa hankkeita on jo käynnissä. Suora ratalinjaus olisi fataali isku näiden alueiden aluetaloudelle, ja aiheuttaisi yhä suurempaa alueiden eriytymistä. Suora rata toisi alueelle pelkät infrarakentamisen haitat ilman pysähtyvän junan tuomia hyötyjä.
Radan välityskyky ja sijainti eivät ole vain liikennekysymyksiä, vaan merkittäviä yhteiskuntapoliittisia kysymyksiä, jotka suuntaavat koko maan kehitystä.
Kuka tarvitsee suoraa rataa?
Kysymystä pohtiessa työmatkalaisten merkitys ratayhteyksien kehittämiselle tulee tunnistaa. Koko Suomen henkilöliikenneoperointi lepää pitkälti työmatkustuksen varassa. Työmatkalaiset säännöllisine matkoineen luovat liikennöintiin operaattorin kannalta tärkeää perusvolyymia ja ennustettavuutta. Tämä pitkälti mahdollistaa muuta markkinaehtoisen liikenteen tarjontaa.
Työmatkojen merkitys raideliikenteessä on suuri myös elinkeinoelämään kohdistuvien heijastevaikutustensa vuoksi. Harvemmin toistuvien matkojen (etenkin vapaa-ajan matkojen) merkitystä ei voi kansantalouden näkökulmasta arvottaa samalle tasolle kuin työmatkojen.
Lipputulojen merkitys rakentamisvaiheen ja käytön aikaisessa rahoituksessa on hankkeen kannalta oleellinen. Euroopan investointipankin edustajien on kuultu esittävän epäileviä puheenvuoroja suoran ratalinjauksen kannattavuudesta. Suurnopeusjunat ovat osoittautuneet kannattaviksi vain keskisen Euroopan tiiveimmin asutuissa osissa, joissa volyymit ovat aivan toista luokkaa kuin Suomessa.
Työmatkustajien volyymit, jotka tällä Suomen kasvukäytävällä liikkuvat, ovat sinänsä selvästi suuremmat kuin missään muussa osassa maata. Helsingin ja Tampereen välille on muodostunut jo suoranainen työmarkkina-alue. Hämäläisten, eteläpirkanmaalaisten ja pohjoisuusmaalaisten laaja joukko ruokkii pääkaupunkiseutua ja Tampereen seutua osaavalla työvoimalla. Nämä tuhannet korkeasti koulutetut ammattilaiset ovat tärkeitä tekijöitä Helsingin ja Tampereen seutujen vahvan kasvun takana.
Helsingin ja Tampereen välillä kulkee valtava massa työvoimaa päivittäin. Kuitenkin leijonanosa näiden kaupunkien välillä pendelöivistä työmatkalaisista (rata ja maantiet) suuntaa työmatkoillaan joko päistä keskelle, keskeltä päihin tai keskeltä keskelle. Ennen korona-aikaa tuo määrä oli noin 30 000 henkeä päivässä. Vain 4 000 henkeä matkusti työmatkoillaan Helsingistä Tampereelle tai Tampereelta Helsinkiin. (Faktaa Helsinki-Tampere-väliltä, Taloustutkimus 2020)
Näistä päästä päähän matkustavista noin 4 000 työmatkalaisesta vain osa valitsi junan. Junan valinneista vain osan voi olettaa olevan halukas maksamaan lipustaan selvästi normaalia kovemman hinnan päästäkseen hiukan nopeammin perille. Lähivuodet osoittavat, miten pandemia muuttaa työmatkustuksen olemusta etätyön ja monipaikkaisen asumisen kautta.
Keitä nuo päästä päähän työmatkoja taittavat henkilöt sitten ovat? Tutkimusten perusteella pitkien matkojen pendelöijät junissa koostuvat pääosin valkokaulustyöläisistä, jotka työskentelevät erilaisissa hallinnon tehtävissä ja asiantuntijoina.
Päästä päähän matkustavien keskuudessa suunnat eivät jakaudu tasan. Vain kolmasosa kulkee Helsingistä Tampereelle ja kaksi kolmasosaa Tampereelta Helsinkiin. Suurella todennäköisyydellä lippujen kysyntä päästä päähän kulkevissa suurnopeusjunissa ei olisi tasapainossa.
Yhteenvetona tästä voi todeta, että suurimmat matkustajamäärät ja taloudelliset potentiaalit sijaitsevat kiistatta kasvukäytävän välillä, eivät päissä.
Toteutuisiko tavoiteltu 18 minuuttia?
Euroopan tilintarkastustuomioistuimen erityiskertomus 2018 toteaa suurnopeusju-nista muun muassa seuraavaa: ”… Junat kulkevat erittäin suurinopeuksisilla radoilla usein paljon pienemmällä keskinopeudella kuin mihin rata on suunniteltu. Radan hinta kasvaa suhteessa sen suunniteltuun nopeuteen, ja erittäin suurille nopeuksille (300 km/h) suunnitellut infrastruktuurit ovat erittäin kalliita. Tällaisia suuria nopeuksia ei kuitenkaan koskaan saavuteta käytännössä: junien nopeus tarkastetuilla radoilla oli keskimäärin vain noin 45 prosenttia suunnitellusta nopeudesta, ja vain kahta rataa käytettiin niin, että keskinopeus oli yli 200 km/h, eikä yhtään niin, että se olisi ollut yli 250 km/h.” (https://op.europa.eu/webpub/eca/special-reports/high-speed-rail-19-2018/fi/)
Suoran ratalinjauksen ja päärataa myötäilevän linjauksen hintalappujen ero on 1,2 miljardia euroa. Tämä on suuruudeltaan sattumalta lähes sama kuin Tampereen ja Oulun yhteysvälin yhteenlasketut investointitarpeet. Suomi-radan ratavaihtoehtojen hintaerolla voitaisiin tehdä merkittäviä parannuksia koko pääradalla etelästä pohjoiseen, mikä nopeuttaisi oululaisten matka-aikaa enemmän kuin Tampere-Helsinki-välillä kiistaa aiheuttavat 18 minuuttia.
Rahoitusta kannattaisi siis mieluummin kanavoida Tampereen pohjoispuoleisten osien pullonkaulojen ratkomiseen. Tämä olisi sekä kustannustehokkaampaa että aikatehokkaampaa. Seinäjoelta tai Oulusta junaan tulevalle ratkaisevaa ei ole Tampereen ja Helsingin välinen matka-aika, vaan kokonaismatka-ajan lyheneminen mahdollisimman paljon.
Onko radan rakentaminen aina ilmastoteko?
Raideinfrainvestoinnit ovat raskaita ympäristövaikutuksia sisältävää rakentamista. Tämän kaltaisella raskaalla rakentamisella on negatiivisia ilmastovaikutuksia, jotka vasta radan kestävän käytön myötä aikanaan muuttuvat positiivisiksi.
Uuden radan rakentaminen neitseelliseen maastoon muuttuu ilmastovaikutuksiltaan positiiviseksi huomattavasti hitaammin kuin nykyisen pääradan kehittäminen.
Suora rata Helsingistä Tampereelle ei ehtisi toteuttaa istuvan hallituksen asettamia ilmastotavoitteita lähellekään tavoiteaikataulussa. Radan mahdolliset ilmastohyödyt toteutuisivat vasta selvästi myöhemmin. Näin ollen suora rata itse asiassa vaikeuttaisi istuvan hallituksen ilmastotavoitteiden saavuttamista tavoiteaikataulussa.
Liikennevirasto tutki vuonna 2011 tien- ja radanpidon hiilijalanjäljen muodostumista ja suuruutta neljälle rataosuudelle: kolmelle ratapihalle sekä neljälle tieosuudelle 100 vuoden tarkastelujaksolla (Tien- ja radanpidon hiilijalanjälki, Liikenneviraston julkaisu 38/2011). Laskennan mukaan esimerkiksi Kerava-Lahti-oikoradalla ominaispäästöt olivat 43 tCO2/km/v. Huomioitavaa on, että 46 prosenttia päästöistä syntyy radan rakentamisvaiheessa.
Kouvola-Pieksämäki-rataosan perusparannuksen (uusittu päällysrakenne, kiskotus) ominaispäästöt olivat 19 tCO2/km/v. Rakennusvaiheen päästöjen osuus oli 38 prosenttia. Kuvaus on suuntaa antava, mutta ilmentää sitä, että rakennusvaiheella on suuri merkitys erityisesti uuteen maastokäytävään rakennettaessa. Edellä kuvatussa laskelmassa ei ole edes otettu huomioon hiilinielujen vähentymisen vaikutusta, mikä sekin lisää neitseelliseen maastoon rakentamisen haittavaikutusta.
Konsulttitoimisto Ramboll Oy:n selvityksen mukaan nykyiseen ratakäytävään tukeu-tuva linjaus on selvästi ympäristöystävällisempi kuin niin sanottu suora linjaus. (Pääradan välityskyvyn parantamisen kahden sijaintivaihtoehdon ilmastovaikutusten arviointi, Ramboll 17.9.2020) Ilmastovaikutuksista selvityksessä todetaan yhteenvetona muun muassa seuraavaa: ”Vaihtoehto 1:n (lisäraiteet välille Riihimäki-Tampere) toteuttamisen kokonaispäästöt (rakentaminen ja maankäytön muutos) ovat noin 947 Mkg CO2-ekv ja VE2 (uusi suora rata Helsinki-Vantaan lentoasema-Tampere) toteuttamisen kokonaispäästöt noin 1 405 Mkg CO2-ekv.”
Muista ympäristövaikutuksista Rambollin selvityksessä todetaan: ”Suurin osa ratahankkeen välittömistä ympäristövaikutuksista on sitä merkittävämpiä, mitä enemmän rakentamista kohdistuu ennestään rakentamattomaan ympäristöön ja luonnontilaisen kaltaisille alueille. Vaikutuksia voidaan vähentää tukeutumalla radan toteuttamisessa jo rakennettuun ympäristöön ja hyödyntämällä olemassa olevaa yhdyskuntarakennetta ja infrastruktuuria.
Raideliikenne ei itsestään selvästi ole ilmastoteko, vaikka näin usein näkee väitettävän. Oleellista on selvittää raskaan raiderakentamisen kautta saavutettavat vaikutukset ja muutokset kulkumuotojakaumaan.
Varmuudella ilmastotehokkainta on olemassa olevan ratainfran mahdollisimman tehokas käyttö. Olemassa olevaa päärataa tulisi lisäraiteiden rakentamisen ohella peruskorjata sen välityskyvyn maksimoimiseksi. Todellinen ilmastoteko olisi viipymättä kiiruhtaa tässä työssä eteenpäin. Jokainen hukkaan kulunut vuosi tulee ilmaston kannalta kalliiksi – aivan turhaan.
Toteutuuko suora rata?
Tähän viimeiseen kysymykseen ei ole vastausta.
Henkilökohtaisesti en usko näkeväni tilannetta, jossa lisäraiteita pääradalle lähdettäisiin suunnittelemaan suoran vaihtoehdon mukaan.
Hankeyhtiön keskeneräinen tilanne ja ratalinjauksen epäselvyys vaikuttavat kuitenkin tehokkaasti estävän eurooppalaisen rahoituksen kotiuttamisen maan vilkkaimmin liikennöidyn rataosuuden kipeästi kaivattuun kehittämiseen. CEF-rahat ovat toistaiseksi menossa muihin osoitteisiin. Tämä on mielestäni meneillään olevan hankeyhtiöseikkailun eräs harmillisimmista seurauksista.