Milloin Suomessa on tulevaisuusinvestointien ja raideinfran vuoro?
Juuri lausunnolla olleen Väyläviraston investointiohjelman 2023–2030 lähtökohtien määrittelyn ja liikenneverkon strategisen tilannekuvan laadinnan jälkeen liikenteen ja logistiikan toimintaympäristö on oleellisesti muuttunut Venäjän aloitettua hyökkäyssodan Ukrainassa. Suomen liikennepolitiikan strategisessa ajattelussa tulee muuttuneen maailmanpoliittisen tilanteen vuoksi siirtyä viime vuosikymmeninä toteutetusta Venäjän liikenteen yhteyksien kehittämisestä läntisten liikenneyhteyksien kehittämiseen. Tämä tulee tehdä sekä kansallisesti että yli rajan Ruotsiin ja Norjaan kulkevissa eurooppalaisissa liikenneyhteyksissä. Tätä edellyttävät niin liikenteen huoltokäytävien varmistaminen kuin sotilaallisen liikkuvuuden kohteiden parantaminen. Pidemmällä tähtäimellä tähän kytkeytyy raideliikenteessä myös eurooppalaisen raideleveyden huomioonottaminen.
Investointiohjelma on laaja ja jo lähtökohtaisesti toteutukseltaan hyvin haasteellinen, erityisesti neljän ensimmäisen vuoden eli 1A-korin osalta. Tätä haasteellisuutta lisää hallituksen huhtikuun kehysriihessä Liikenne- ja viestintäministeriölle osoittamat 127 miljoonan euron leikkaukset vuosittain vuodesta 2023 lähtien. Koska uusien kehittämisinvestointien aloittaminen tulee viivästymään, tarvitaan jatkopriorisointia. Ilman riittävää rahoitustasoa infran rapistuessa myös liikenteen päästöt kasvavat. Leikkauksilla käytännössä romutetaan myös Suomen mahdollisuudet hyödyntää EU-rahoitusta liikenneinfraan. Jos Suomesta ei löydy kansallista rahoitusta, ei EU-rahoitustakaan pystytä hyödyntämään.
Jatkossa valtion rahoituskohdennuksessa tulee pääväyläverkon osalta painottaa liikennesuoritteen roolia sekä toteuttaa isompia yhtenäisten rata- ja tieosuuksien kehittämisohjelmia, eikä kohde kohteelta erillisrahoituksin toteutettavaa puutteiden parsintaa. Suomessa on pidettävä huolta siitä, että suhteellinen logistinen sijaintimme ei karkaa yhä kauemmas maailman markkinoilta kohoavien energiahintojen ja rapistuvan infran myötä.
Uudessa turvallisuuspoliittisessa tilanteessa huoltovarmuuden merkitys yhä kasvaa. Eduskunnan hyväksymässä selonteossa ajankohtaisesta turvallisuusympäristön muutoksesta todetaan, että kriittisessä infrastruktuurissa meillä tulee turvata toimivat logistiset palvelut ja verkostot. Toimiva infrastruktuuri on myös edellytys ruoka- ja energiaturvan toteutumiselle. Koska yleinen toimintaympäristö on merkittävästi muuttunut, tulee ohjelman painotuksissa korostaa entistä selkeämmin läntisiä valtakunnan rajat ylittäviä liikennekäytäviä. Näihin liittyviä meneillään olevia kehittämisinvestointeja tulisi vauhdittaa ja jatkosuunnittelussa priorisoida muun muassa pääradan tarpeet sekä merkittävät poikittaisyhteydet Pohjanlahden satamiin.
Pääradan ylivoimainen matkustajamäärä, logistinen merkitys ja häiriöherkkyys tulee ottaa riittävällä painoarvolla huomioon. Tämä ei tällä hetkellä toteudu. On selvää, että raideliikenteessä ilman pääradan peruskorjausta Helsinki–Tampere-välillä, Tampereen henkilöratapihan investointia ja Helsinki/Pasila–Riihimäki 2. ja 3. vaiheen investointeja, ei Suomen rataverkkoa pystytä hyödyntämään täysimääräisesti. Myös pääradan kehittäminen Tampereelta kohti pohjoista on keskeistä raideliikenneverkon toimivuuden kannalta. Tampere–Oulu-yhteysvälin puuttuminen investointiohjelman kehittämiskoreihin sijoitetuista kohteista on selkeä puute rataverkolla. Erityisesti väli Tampere–Seinäjoki on monissa yhteyksissä todettu merkittäväksi pääradan pullonkaulaksi, jonka kehittämissuunnitteluun on jo osoitettu sekä kansallista että EU-rahoitusta.
Euroopan komissio julkaisi joulukuussa 2021 asetusesityksen uusista Euroopan laajuisen liikenneverkon suuntaviivoista. Suuntaviivat ohjaavat EU:n liikenneverkon kehittämistä ja jäsenmaat ovat sitoutuneet saavuttamaan yhdessä sovitut tavoitteet verkon valmistumiseksi. Suomen päärata on osana Pohjanmeri–Itämeri-ydinverkkokäytävää selkeästi nostettu osaksi merkittävimpiä eurooppalaisia liikennekäytäviä, joiden valmistuminen vuoteen 2030 vaatii merkittäviä investointeja jäsenmailta. Kansallisista haasteista johtuen on kuitenkin vaikea nähdä, miten Suomi pääsisi 2030 tavoitteeseen.
Suomi hyödynsi valitettavan heikosti EU:n liikennettä rahoittavan Verkkojen Eurooppa -ohjelman (CEF) rahoitusta rahoituskaudella 2014–2020. Suomella oli ohjelmakauden aikana 12 raidehanketta, joista 11 oli suunnitteluhankkeita. Hankkeiden EU-rahoitusosuus oli vajaat 94 M €. Verrokkimaa Ruotsilla oli taas esim. 20 raidehanketta, joista puolet oli suunnittelu- ja puolet rakentamishankkeita. Ruotsin EU-rahoituksen volyymi raidehankkeisiin oli reilu 225 M €.
Nyt näyttää ikävästi siltä, että EU-rahoituksen heikko linja jatkuu Suomessa myös vuonna 2021 alkaneella EU-rahoituskaudella. CEF-budjetista suurin osa käytetään vuosien 2021–2023 hakuihin. Suomi osallistui pienillä hankkeilla ensimmäiseen syksyllä 2021 käynnistettyyn hakuun. Kansallisen rahoitustason leikkausten sekä kansallisen suunnitteluvalmiuden puutteiden vuoksi näyttää vahvasti siltä, ettei Suomella ole edellytyksiä osallistua tuleviin hakuihin merkittävillä hankekokonaisuuksilla.
Samalla Suomessa pitäisi jo valmistautua EU:n CEF3-rahoituskauteen (2028–2034), jotta kansallinen investointirahoituskohdennus sopisi paremmin EU-rahoitushaun aikatauluihin ja painotuksiin. Valtakunnan rajat ylittävien liikennehankkeiden toteuttaminen ja niiden liikennejärjestelmävaikutuksiin varautuminen on vielä alhaisella tasolla.
Kansallisen rahoitustason heikko taso ja investointien ja hankkeiden pirstaleisuus eivät tue Suomen huoltovarmuutta, kilpailukykyä, ilmastotavoitteita tai kytkeytymistä eurooppalaiseen liikenneverkkoon.
Milloin on vihdoin tulevaisuusinvestointien ja raideinfran vuoro?
Hannele Räikkönen
Tampereen ja Pirkanmaan EU-toimiston EU-yhteysjohtaja
Jouni Koskela
Pirkanmaan liiton edunvalvontapäällikkö